Тема ответственности перевозчика и внедрения разрешительной системы для коммерческих автоперевозок с каждым днем набирает обороты. Прояснить вопрос взаимосвязи этих направлений и применения разрешительной системы в других странах помогает эксперт МОЭС Тарас Коваль.

Проблемы рынка
– Тарас, давайте начнем с проблематики. Как она выглядит со стороны перевозчика?
– На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Автомобильный перевозчик, в отличие от своих коллег, эксплуатирующих другие виды транспорта, при цене перевозки в 2–3% от стоимости перевозимого груза несет 100%-ную материальную ответственность за груз. Более того, автоперевозчиков привлекают регрессом к ответственности за несвоевременную доставку груза, опираясь на договорные отношения «покупатель — продавец», которыми в перевозке фактически являются грузоотправитель и грузополучатель.
Формально перевозчик может застраховать свою ответственность. Однако п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса дает лазейку для невыплат страхования ответственности перевозчика. Таким образом, после подписания водителем позиции «Груз принял» в транспортной накладной перевозчик или экспедитор фактически остается один на один с соблюдением ответственности за своевременную доставку груза в целости и сохранности. Сложившаяся ситуация является еще и мотивацией для пренебрежительного отношения грузоотправителя к безопасному креплению груза.
Автомобильный перевозчик, в отличие от своих коллег, эксплуатирующих другие виды транспорта, несет 100%-ную материальную ответственность за груз.
Зачем думать о креплении груза и качественной упаковке, если всю ответственность несет перевозчик? В России есть пока только две причины, вызывающие интерес к теме крепления груза. Это необходимость доставки в целости и сохранности специально изготовленной партии товара под нужды клиента и нежелание тратить время и средства на разборки с экспедитором и перевозчиком. По этой же причине процесс страхования груза грузовладельцем идет вяло.
Вот так, совсем кратко, мы обозначили проблематику.
Как это реализовано в Германии на практике
Основные требования для получения допуска или лицензии
Финансовая состоятельность
Собственный капитал от 9000 евро за первый автомобиль и 5000 евро за каждый последующий. Во времена лицензии для внутренних перевозок это требование обходили — как справку формы 2-НДФЛ при необходимости показать доходы, например, для получения кредита. Наверное, ни для кого не секрет, что отсутствие корректного контроля этого показателя позволяло торговать лицензионными карточками.
Сегодня, когда рынок обеляется, возможности контроля этого показателя и финансового состояния в настоящем времени иные, поэтому данное требование позволит четко разделять перевозчика и экспедитора и упростит контроль за уплатой НДС и налога на прибыль. Кроме того, требование коренным образом изменит бизнес-модель использования договора аренды с экипажем, выписанным «на коленке» перед въездом на погрузку. Такой вариант не пройдет.
Профессиональная квалификация
В проекте российского закона предполагается регистрация перевозчиков в ТПП. В Германии этот орган отвечает за прием экзамена на профессиональную квалификацию специалиста по транспорту или экспедитора.
В руководящих принципах Закона о труде перечислены все области, которые запрашиваются на экзамене, и все темы в них. Основные:
Право.
Коммерческое и финансовое управление компанией.
Технические стандарты и техническая эксплуатация.
Безопасность дорожного движения, предотвращение несчастных случаев, защита окружающей среды.
Трансграничные автомобильные перевозки.
Важный нюанс. В экзаменационной комиссии обязательно присутствуют два-три представителя действующего бизнеса, которые почти всегда задают сложные практические вопросы. В Германии работает многоступенчатая система отсеивания на рынке непрофессионалов. Любым одним шагом проблему не решить.
Персональная надежность
Справка о несудимости и справочная информация из коммерческого регистра. Еще один шаг к понижению рисков при работе с товарно-материальными ценностями.
Оплата за регистрацию
Административная пошлина за выдачу допуска или лицензии составляет 300 евро плюс для каждого заявленного автомобиля 55 евро за карточку на автомобиль (фиксируется по VIN, а не государственному номерному знаку). При подаче заявления оплачивается еще 3,30 евро за справку из Автотранспортного регистра (FAER, Fahreignungsregister — аналог базы данных ГИБДД). Разрешение выдается при проверке надежности: отсутствует запрет на ведение коммерческой деятельности, отсутствуют коммерческие административные правонарушения (выписка из коммерческого регистра), отсутствует налоговая задолженность, отсутствует судимость (выписка из реестра) и подтверждается финансовая состоятельность, если заявитель может доказать профессиональную пригодность на ведение такого бизнеса экспертным экзаменом в ТПП.
Роль страхования
– Насколько эта информация снижает риски для страховых компаний при работе по страхованию ответственности перевозчика?
– Схема ведения бизнеса становится намного прозрачнее, снижаются риски наступления «неожиданных» событий за счет наличия информации о перевозчике, которую российские страховщики сейчас получить фактически не могут.
– Какой лимит ответственности, на ваш взгляд, должен быть?
– Существуют два предложения. Одно — 2 SDR/кг, основа которого взята в Конвенции ООН о морской перевозке грузов, и второе — 8,33 SDR/кг из автомобильной КДПГ. Чем выше лимит ответственности, тем большую значимость приобретает выбор перевозчиком хорошей страховки. Сочетание данных перевозчика, его страхового полиса и страховой компании снижает риски грузовладельца при заказе перевозки.
– Должно ли быть страхование ответственности перевозчика обязательным?
– В Германии в соответствии с Законом о грузовых автоперевозках предприниматель обязан заключить и сохранять страхование ответственности за ущерб, причиненный грузу, и задержки во время транспортных операций в соответствии с требованиями Торгового кодекса, в которых место погрузки и разгрузки является внутренним.
Таким образом немцы решают вопрос договорного страхования ответственности. Фактически страхуется деятельность коммерческого автоперевозчика. У нас же многие виды деятельности — например, таможенного представителя — для включения в реестр в ст. 13 Таможенного кодекса Таможенного союза подразумевают технологию страхования риска гражданской ответственности перед третьими лицами.
Страхуется ответственность, покрывающая ущерб, причиненный товарам, и задержку прибытия груза. Минимальная страховая сумма составляет 600 тыс. евро на каждый случай ущерба. При этом допускается соглашение о ежегодной максимальной ставке, которая должна быть не менее двукратной минимальной суммы страхования и франшизы. Водитель должен предъявить страховой полис во время перевозки и передать его инспекторам по требованию.
Запись в реестре и страховой полис облегчат вопрос идентификации.
В случае перевозки арендованным автотранспортом страховой полис должен быть у перевозчика (арендатора). Документ, выданный владельцу автомобиля (арендодателю), недействителен. В России возникли проблемы с этим пунктом, потому что выдача карточки на автомобиль даже в электронном виде занимает рабочий день, а это мешает работе некоторых финансовых схем, использующих механизм аренды ТС.
Например, в договоре транспортно-экспедиционного обслуживания прописан пункт о подаче «своей» машины, даже если она арендованная, а такой поблизости нет. Значит «своим» на одну перевозку можно сделать любой автомобиль, выписав «на коленке» договор аренды вместе с водителем. Или в случае фиксации нарушения перевозчику удается уйти от ответственности при помощи передоверия автомобиля. Запись в реестре и страховой полис облегчат вопрос идентификации.
Еще важный момент: предприниматель свободен в выборе страховщика. Резидент может застраховаться и за рубежом. Наличие вмененного страхования снижает возможность требовать выплаты значительного ущерба до разрешения ситуации.
– То есть это все-таки обязательное страхование, как при пассажирских перевозках?
– На мой взгляд, обязательное страхование ответственности грузового перевозчика работать не будет. Страхование ответственности должно заключаться со страховым предприятием, уполномоченным вести бизнес в России, включая вступление российских юридических лиц в иностранные общества взаимного страхования согласно Гражданскому кодексу РФ.
Самое главное: вмененное страхование — инструмент выравнивая возможностей крупных и мелких перевозчиков на рынке, — которое не позволит потерять бизнес в один момент.
– Как быть с доводами противников страхования, связанными с низкой стоимостью груза и дополнительной административной нагрузкой?
– При низкой стоимости груза, например при перевозке бетонных конструкций, на них может быть приобретен полис с ограничением товаров по перевозке и пониженным тарифом. Что касается дополнительной административной нагрузки, то любая мера по упорядочению рынка стоит каких-то денег. Так, за счет снижения рисков в Германии страхование ответственности перевозчика с покрытием в 1 млн евро в одной из ведущих страховых компаний стоит около 1200 евро на год.
Источник: https://news.ati.su